इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज जडानहरू धेरै आकार र आकारहरूमा आउँछन्

विद्युतीय सवारी साधनहरू अहिले हाम्रा सडकहरूमा सामान्य भइसकेका छन्, र तिनीहरूलाई सेवा दिन विश्वभर चार्ज गर्ने पूर्वाधारहरू निर्माण भइरहेका छन्। यो ग्यास स्टेशनमा बिजुलीको बराबर छ, र चाँडै, तिनीहरू जताततै हुनेछन्।
यद्यपि, यसले एउटा चाखलाग्दो प्रश्न खडा गर्छ। एयर पम्पहरूले मात्र प्वालहरूमा तरल पदार्थ खन्याएर लामो समयसम्म धेरै हदसम्म मानकीकृत भएका छन्। EV चार्जरहरूको संसारमा यस्तो हुँदैन, त्यसैले खेलको वर्तमान अवस्थालाई हेरौं।

विगत एक दशकमा मुख्यधारा बनेपछि विद्युतीय सवारी साधनको प्रविधिको तीव्र विकास भएको छ। धेरैजसो विद्युतीय सवारी साधनको दायरा अझै सीमित भएकोले, अटोमेकरहरूले व्यावहारिकता सुधार गर्न वर्षौंदेखि छिटो चार्ज हुने सवारी साधनहरू विकास गरेका छन्। यो ब्याट्री, कन्ट्रोलरमा सुधार मार्फत हासिल भएको हो। हार्डवेयर र सफ्टवेयर। चार्जिङ टेक्नोलोजीले यो बिन्दुमा उन्नति गरेको छ कि नवीनतम विद्युतीय सवारीले अब मात्र 20 मिनेटमा सयौं माइलको दायरा थप्न सक्छ।

यद्यपि, यो गतिमा विद्युतीय गाडी चार्ज गर्न धेरै बिजुली चाहिन्छ। फलस्वरूप, अटोमेकरहरू र उद्योग समूहहरूले सकेसम्म चाँडो शीर्ष-अफ-द-लाइन कार ब्याट्रीहरूमा उच्च प्रवाह प्रदान गर्न नयाँ चार्जिङ मापदण्डहरू विकास गर्न काम गरिरहेका छन्।
गाइडको रूपमा, संयुक्त राज्य अमेरिकामा एक सामान्य घरपरिवार आउटलेटले 1.8 kW डेलिभर गर्न सक्छ। यस्तो घरायसी आउटलेटबाट आधुनिक विद्युतीय सवारीसाधन चार्ज गर्न ४८ घण्टा वा बढी समय लाग्छ।
यसको विपरित, आधुनिक EV चार्जिङ पोर्टहरूले केही अवस्थामा 2 kW देखि 350 kW सम्म बोक्न सक्छन्, र त्यसो गर्न उच्च विशिष्ट जडानकर्ताहरू चाहिन्छ। अटोमेकरहरूले द्रुत गतिमा सवारी साधनहरूमा थप पावर इन्जेक्ट गर्न खोज्दा विभिन्न मापदण्डहरू वर्षौंदेखि देखा परेका छन्। आज सबैभन्दा सामान्य छनोटहरू हेर्नुहोस्।
SAE J1772 मानक जुन 2001 मा प्रकाशित भएको थियो र J Plug को रूपमा पनि चिनिन्छ। 5-पिन कनेक्टरले मानक घरेलु पावर आउटलेटमा जडान हुँदा 1.44 kW मा एकल-फेज AC चार्ज गर्न समर्थन गर्दछ, जुन स्थापना गर्दा 19.2 kW मा बढावा दिन सकिन्छ। उच्च-गतिको विद्युतीय सवारी साधन चार्जिङ स्टेशनमा।यस कनेक्टरले दुईवटा तारमा सिंगल-फेज एसी पावर, दुईवटा अन्य तारहरूमा सिग्नलहरू र पाँचौं भनेको सुरक्षात्मक अर्थ जडान हो।
2006 पछि, जे प्लग क्यालिफोर्नियामा बिक्री भएका सबै विद्युतीय सवारी साधनहरूको लागि अनिवार्य भयो र अन्य विश्वव्यापी बजारहरूमा प्रवेशसँगै अमेरिका र जापानमा द्रुत रूपमा लोकप्रिय भयो।
टाइप 2 कनेक्टर, यसको निर्माता, जर्मन निर्माता मेनेकेस द्वारा पनि चिनिन्छ, पहिलो पटक 2009 मा EU को SAE J1772 को प्रतिस्थापनको रूपमा प्रस्ताव गरिएको थियो। यसको मुख्य विशेषता यसको 7-पिन कनेक्टर डिजाइन हो जसले कि एकल-फेज वा तीन-चरण बोक्न सक्छ। AC पावर, यसले ४३ kW सम्म सवारी साधन चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ। अभ्यासमा, धेरै प्रकार 2 चार्जरहरू 22 kW वा सोभन्दा कममा टप आउट हुन्छन्। J1772 जस्तै, यसमा पूर्व सम्मिलित र पोस्ट-इन्सर्सन सिग्नलहरूको लागि दुई पिनहरू छन्। त्यसपछि तीन एसी चरणहरूको लागि सुरक्षात्मक पृथ्वी, तटस्थ र तीन कन्डक्टरहरू छन्।
2013 मा, युरोपेली संघले J1772 र नम्र EV प्लग एलायन्स Type 3A र 3C कनेक्टरहरू AC चार्जिङ अनुप्रयोगहरूको लागि प्रतिस्थापन गर्न नयाँ मानकको रूपमा टाइप 2 प्लगहरू रोज्यो। त्यसबेलादेखि, कनेक्टरलाई युरोपेली बजारमा व्यापक रूपमा स्वीकार गरिएको छ र यो उपलब्ध छ। धेरै अन्तर्राष्ट्रिय बजार वाहनहरूमा।
CCS को कम्बाइन्ड चार्जिङ सिस्टम हो र DC र AC दुबै चार्ज गर्न अनुमति दिन "कम्बो" कनेक्टर प्रयोग गर्दछ। अक्टोबर 2011 मा जारी गरिएको, मानक नयाँ सवारी साधनहरूमा उच्च-गति DC चार्ज गर्न सजिलो कार्यान्वयन गर्न अनुमति दिन डिजाइन गरिएको हो। यो थपेर हासिल गर्न सकिन्छ। अवस्थित AC कनेक्टर प्रकारमा DC कन्डक्टरहरूको जोडी। CCS का दुई मुख्य रूपहरू छन्, कम्बो 1 कनेक्टर र कम्बो 2 कनेक्टर।
कम्बो १ टाइप १ J1772 एसी कनेक्टर र दुईवटा ठूला डीसी कन्डक्टरले सुसज्जित छ। त्यसैले, सीसीएस कम्बो १ कनेक्टर भएको गाडी एसी चार्जिङका लागि J1772 चार्जरमा वा उच्च-स्पीड डीसी चार्जिङका लागि कम्बो १ कनेक्टरमा जडान गर्न सकिन्छ। यो डिजाइन अमेरिकी बजारमा सवारी साधनहरूको लागि उपयुक्त छ, जहाँ J1772 कनेक्टरहरू सामान्य भइसकेका छन्।
कम्बो २ कनेक्टरहरूमा दुई ठूला DC कन्डक्टरहरूमा मिलाइएको मेनेकेस कनेक्टर हुन्छ। युरोपेली बजारका लागि यसले कम्बो २ सकेट भएका कारहरूलाई टाइप २ कनेक्टर मार्फत सिंगल वा तीन फेज एसीमा चार्ज गर्न वा कम्बोमा जडान गरेर DC द्रुत चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ। २ कनेक्टर।
CCS ले डिजाइनमा निर्मित J1772 वा Mennekes उप-कनेक्टरको मानकमा AC चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ। यद्यपि, DC द्रुत चार्जिङको लागि प्रयोग गर्दा, यसले 350 kW सम्मको बिजुली छिटो चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ।
यो ध्यान दिन लायक छ कि कम्बो 2 कनेक्टरको साथ DC फास्ट चार्जरले AC फेज जडानलाई हटाउँछ र कनेक्टरमा तटस्थ हुन्छ किनभने तिनीहरू आवश्यक पर्दैन। कम्बो 1 कनेक्टरले तिनीहरूलाई ठाउँमा छोड्छ, यद्यपि तिनीहरू प्रयोग नगरिएका हुन्छन्। दुवै डिजाइनहरू एउटैमा निर्भर हुन्छन्। गाडी र चार्जर बीच सञ्चार गर्न AC कनेक्टरले प्रयोग गरेको सिग्नल पिन।
विद्युतीय सवारीसाधनको क्षेत्रमा अग्रगामी कम्पनीहरू मध्ये एकको रूपमा, टेस्लाले आफ्ना सवारी साधनहरूको आवश्यकताहरू पूरा गर्न आफ्नै चार्जिङ कनेक्टरहरू डिजाइन गर्न थाल्यो। यो टेस्लाको सुपरचार्जर नेटवर्कको एक भागको रूपमा सुरू गरिएको थियो, जसले समर्थन गर्न द्रुत-चार्जिङ नेटवर्क निर्माण गर्ने लक्ष्य राखेको छ। कम्पनीका सवारी साधनहरू थोरैदेखि अन्य पूर्वाधारहरू छैनन्।
कम्पनीले युरोपमा टाईप २ वा सीसीएस कनेक्टरहरूसँग आफ्ना सवारी साधनहरू सुसज्जित गर्दा अमेरिकामा टेस्लाले आफ्नै चार्जिङ पोर्ट मानक प्रयोग गर्छ। यसले एसी सिंगल फेज र थ्री-फेज चार्जिङका साथै उच्च गतिको डीसी चार्जिङलाई समर्थन गर्न सक्छ। टेस्ला सुपरचार्जर स्टेशनहरू।
टेस्लाका मूल सुपरचार्जर स्टेशनहरूले प्रति कार १५० किलोवाटसम्म उपलब्ध गराए, तर पछि सहरी क्षेत्रका लागि कम पावर मोडेलहरूमा ७२ किलोवाटको न्यून सीमा थियो। कम्पनीका नवीनतम चार्जरहरूले उपयुक्त रूपमा सुसज्जित सवारी साधनहरूलाई २५० किलोवाटसम्म पावर दिन सक्छन्।
GB/T 20234.3 मानक चीनको मानकीकरण प्रशासनद्वारा जारी गरिएको थियो र यसले एकसाथ एकल-फेज एसी र DC द्रुत चार्ज गर्न सक्षम कनेक्टरहरू समावेश गर्दछ। चीनको अद्वितीय EV बजार बाहिर थोरै चिनिन्छ, यसलाई 1,000 भोल्ट DC र 250 amps र 250 किलोवाट सम्मको गतिमा चार्ज।
तपाईंले यो बन्दरगाह चीनमा नबनेको, चीनको आफ्नै बजार वा यससँग घनिष्ठ व्यापारिक सम्बन्ध भएका देशहरूको लागि डिजाइन गरिएको गाडीमा फेला पार्ने सम्भावना छैन।
सायद यस पोर्टको सबैभन्दा चाखलाग्दो डिजाइन A+ र A-pins हो। यिनीहरूलाई 30 V सम्मको भोल्टेज र 20 A सम्मको प्रवाहका लागि मूल्याङ्कन गरिएको छ। तिनीहरूले "विद्युतीय सवारीका लागि कम भोल्टेज सहायक पावर" भनेर मानकमा वर्णन गरिएको छ। अफ-बोर्ड चार्जरहरू "।
अनुवादबाट तिनीहरूको सही कार्य के हो भन्ने कुरा स्पष्ट छैन, तर तिनीहरू पूर्ण रूपमा मृत ब्याट्रीको साथ इलेक्ट्रिक कार सुरु गर्न मद्दत गर्न डिजाइन गरिएको हुन सक्छ। जब EV को ट्र्याक्सन ब्याट्री र 12V ब्याट्री दुवै समाप्त हुन्छ, गाडी चार्ज गर्न गाह्रो हुन सक्छ किनभने कारको इलेक्ट्रोनिक्सहरू उठ्न र चार्जरसँग सञ्चार गर्न सक्दैनन्। कन्ट्याक्टरहरूलाई पनि कारको विभिन्न उपप्रणालीहरूमा कर्षण एकाइ जडान गर्न ऊर्जावान हुन सक्दैन। यी दुई पिनहरू सम्भवतः कारको आधारभूत इलेक्ट्रोनिक्स चलाउन पर्याप्त शक्ति प्रदान गर्न डिजाइन गरिएको हो। सम्पर्ककर्ताहरू जसले गर्दा गाडी पूर्ण रूपमा मरेको भए पनि मुख्य कर्षण ब्याट्री चार्ज गर्न सकिन्छ। यदि तपाइँ यस बारे थप जान्नुहुन्छ भने, हामीलाई टिप्पणीहरूमा बताउन नहिचकिचाउनुहोस्।
CHAdeMO EVs को लागि एक कनेक्टर मानक हो, मुख्यतया छिटो चार्ज गर्ने अनुप्रयोगहरूका लागि। यसले यसको अद्वितीय कनेक्टर मार्फत 62.5 kW सम्म डेलिभर गर्न सक्छ। यो पहिलो मानक हो जसले विद्युतीय सवारी साधनहरू (निर्माता जोसुकै भए पनि) को लागि DC द्रुत चार्ज प्रदान गर्न डिजाइन गरिएको हो र यसमा CAN बस पिनहरू छन्। गाडी र चार्जर बीच संचार को लागी।
जापानी अटोमेकरहरूको समर्थनमा 2010 मा विश्वव्यापी प्रयोगको लागि मानक प्रस्ताव गरिएको थियो। यद्यपि, यो मानक जापानमा मात्रै लागू भएको थियो, युरोपले टाइप 2 र अमेरिकाले J1772 र टेस्लाको आफ्नै कनेक्टरहरू प्रयोग गरेर। एक बिन्दुमा, EU CHAdeMO चार्जरहरूको पूर्ण फेज-आउट गर्न बाध्य पार्ने विचार गरियो, तर अन्ततः चार्जिङ स्टेशनहरूमा "कम्तीमा" टाइप २ वा कम्बो २ कनेक्टरहरू हुनु पर्ने निर्णय गरियो।
मे २०१८ मा ब्याकवर्ड-कम्प्याटिबल अपग्रेडको घोषणा गरिएको थियो, जसले CHAdeMO चार्जरहरूलाई 400 kW सम्मको पावर डेलिभर गर्न अनुमति दिनेछ, यस क्षेत्रमा CCS कनेक्टरहरूलाई पनि उछिनेर। CHAdeMO का समर्थकहरूले यसको सारलाई US बीचको भिन्नताको सट्टा एकल विश्वव्यापी मानकको रूपमा हेर्छन्। र EU CCS मापदण्डहरू। यद्यपि, यसले जापानी बजार बाहिर धेरै खरिदहरू फेला पार्न असफल भयो।
CHAdeMo 3.0 मानक 2018 देखि विकासमा छ। यसलाई ChaoJi भनिन्छ र यसले चाइना स्ट्यान्डर्डाइजेसन एडमिनिस्ट्रेशनसँगको सहकार्यमा विकास गरिएको नयाँ 7-पिन कनेक्टर डिजाइन फिचर गर्दछ। यसले चार्जिङ दरलाई 900 kW मा बढाउने, 1.5 kV मा काम गर्ने र डेलिभरी गर्ने आशा राखेको छ। तरल-कुल्ड केबलहरूको प्रयोग मार्फत पूर्ण 600 amps।
तपाईंले यो पढ्दा, तपाईंले आफ्नो नयाँ EV जहाँसुकै चलाइरहनुभएको भए तापनि तपाईंलाई टाउको दुखाउनका लागि विभिन्न चार्जिङ मापदण्डहरू तयार छन् भन्ने सोचेकोमा तपाईंलाई माफी दिइनेछ।धन्यवाद, त्यस्तो होइन।अधिकांश क्षेत्राधिकारहरूले समर्थन गर्न संघर्ष गर्छन्। एक चार्जिङ मापदण्ड, धेरैजसो अरूलाई बाहेक, जसको परिणाम स्वरूप धेरैजसो सवारी साधनहरू र चार्जरहरू दिइएको क्षेत्रमा मिल्दोजुल्दो छन्। निस्सन्देह, संयुक्त राज्य अमेरिकामा टेस्ला एक अपवाद हो, तर तिनीहरूको आफ्नै समर्पित चार्जिङ नेटवर्क पनि छ।
त्यहाँ केही व्यक्तिहरू छन् जसले गलत समयमा गलत ठाउँमा गलत चार्जर प्रयोग गर्छन्, तिनीहरू सामान्यतया कुनै प्रकारको एडाप्टर प्रयोग गर्न सक्छन् जहाँ उनीहरूलाई आवश्यक पर्दछ। अगाडि बढ्दै, धेरैजसो नयाँ EVहरू तिनीहरूको बिक्री क्षेत्रहरूमा स्थापित चार्जरहरूको प्रकारमा टाँसिनेछन्। , सबैको लागि जीवन सजिलो बनाउन।
अब विश्वव्यापी चार्जिङ मानक USB-C हो.सबै कुरा USB-C प्रयोग गरी चार्ज गर्नुपर्छ, कुनै अपवाद छैन। म 100KW EV प्लगको कल्पना गर्छु, जुन 1000 USB C कनेक्टरहरूको सेट मात्र हो जुन समानान्तरमा चलिरहेको प्लगमा क्र्याम गरिएको छ। सही सामग्रीको साथमा, तपाईं सक्षम हुन सक्नुहुन्छ। प्रयोगको सजिलोको लागि 50 kg (110 lb) भन्दा कम वजन।
धेरै PHEV र बिजुली सवारी साधनहरूमा 1000 पाउन्ड सम्मको टोइङ क्षमता हुन्छ, त्यसैले तपाईंले आफ्नो एडेप्टर र कन्भर्टरहरूको लाइन बोक्न ट्रेलर प्रयोग गर्न सक्नुहुन्छ। Peavey मार्टले यस हप्ता gennys पनि बेच्दै छ यदि त्यहाँ केही सय GVWR हरू बाँकी छन् भने।
युरोपमा, Type 1 (SAE J1772) र CHAdeMO को समीक्षाहरूले निसान LEAF र Mitsubishi Outlander PHEV, दुई सबैभन्दा बढी बिक्री हुने विद्युतीय गाडीहरू यी कनेक्टरहरूसँग सुसज्जित छन् भन्ने तथ्यलाई पूर्ण रूपमा बेवास्ता गर्छन्।
यी कनेक्टरहरू व्यापक रूपमा प्रयोग गरिएका छन् र हटिरहेका छैनन्। टाइप 1 र टाइप 2 सिग्नल स्तरमा मिल्दो छ (टाइप 2 लाई टाइप 1 केबललाई छुट्याउने अनुमति दिँदै), CHAdeMO र CCS होइनन्। LEAF सँग CCS बाट चार्ज गर्ने कुनै यथार्थपरक विधि छैन। ।
यदि छिटो चार्जर अब CHAdeMO सक्षम छैन भने, म लामो यात्राको लागि ICE कारमा फर्कने र मेरो LEAF स्थानीय प्रयोगको लागि मात्र राख्ने बारे गम्भीरतापूर्वक विचार गर्नेछु।
मसँग एउटा Outlander PHEV छ। मैले DC फास्ट चार्ज सुविधा केही पटक प्रयोग गरेको छु, मसँग नि:शुल्क चार्ज भएको बेलामा यसलाई प्रयोग गरेर हेर्नुहोस्। निश्चित रूपमा, यसले 20 मिनेटमा 80% सम्म ब्याट्री चार्ज गर्न सक्छ, तर यसले दिनुपर्छ। तपाईं लगभग २० किलोमिटरको EV दायरा हुनुहुन्छ।
धेरै DC फास्ट चार्जरहरू फ्ल्याट-रेट हुन्छन्, त्यसैले तपाईंले २० किलोमिटरको लागि आफ्नो सामान्य बिजुलीको बिलको लगभग १०० गुणा तिर्न सक्नुहुन्छ, जुन तपाईं एक्लै पेट्रोलमा गाडी चलाउनुभएको भन्दा धेरै हो। प्रति मिनेट चार्जर पनि धेरै राम्रो छैन, किनकि यो 22 kW मा सीमित छ।
मलाई मेरो आउटल्याण्डर मन पर्छ किनभने EV मोडले मेरो सम्पूर्ण कम्युट कभर गर्दछ, तर DC फास्ट चार्जिङ सुविधा मानिसको तेस्रो निप्पल जस्तै उपयोगी छ।
CHAdeMO कनेक्टर सबै पातहरू (पातहरू?) मा उस्तै रहनु पर्छ, तर Outlanders सँग चिन्ता नगर्नुहोस्।
टेस्लाले एडेप्टरहरू पनि बेच्दछ जसले टेस्लालाई J1772 (अवश्य) र CHAdeMO (अधिक अचम्मको कुरा) प्रयोग गर्न अनुमति दिन्छ। तिनीहरूले अन्ततः CHAdeMO एडाप्टर बन्द गरे र CCS एडाप्टर प्रस्तुत गरे... तर केही गाडीहरूको लागि मात्र, निश्चित बजारहरूमा। US Teslas चार्ज गर्न एडाप्टर आवश्यक छ। स्वामित्वको टेस्ला सुपरचार्जर सकेट भएको CCS Type 1 चार्जर कोरियामा मात्र बिक्री गरिन्छ (!) र नवीनतम कारहरूमा मात्र काम गर्दछ।https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
अमेरिकन पावर र निसानले पनि उनीहरूले CCS को पक्षमा चाडेमोलाई चरणबद्ध रूपमा बाहिर ल्याइरहेका छन्। नयाँ निसान आर्य CCS हुनेछ, र लीफले चाँडै उत्पादन बन्द गर्नेछ।
डच EV विशेषज्ञ Muxsan ले AC पोर्ट प्रतिस्थापन गर्न Nissan LEAF को लागि CCS एड-अन ल्याएका छन्। यसले CHAdeMo पोर्टलाई सुरक्षित राख्दै टाइप 2 AC र CCS2 DC चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ।
मलाई नहेरी 123, 386 र 356 थाहा छ। ठीक छ, वास्तवमा, मैले अन्तिम दुई मिसाएको छु, त्यसैले जाँच गर्न आवश्यक छ।
हो, अझ बढी जब तपाइँ यसलाई सन्दर्भमा लिङ्क गरिएको मान्नुहुन्छ ... तर मैले यसलाई आफैंमा क्लिक गर्नुपर्‍यो र मलाई लाग्छ कि यो एक हो, तर नम्बरले मलाई कुनै पनि संकेत दिँदैन।
CCS2/Type 2 कनेक्टर J3068 मापदण्डको रूपमा अमेरिकामा प्रवेश गर्‍यो। 3-फेज पावरले उल्लेखनीय रूपमा छिटो गति प्रदान गर्ने भएकाले प्रयोग गर्ने उद्देश्यले गर्दा यो 600V चरणमा पुग्न सक्छ। -to-phase.DC चार्जिङ CCS2 जस्तै हो। Type2 मापदण्डहरू भन्दा बढी हुने भोल्टेज र प्रवाहहरूलाई डिजिटल सिग्नलहरू चाहिन्छ ताकि गाडी र EVSE ले अनुकूलता निर्धारण गर्न सक्छ। 160A को सम्भावित वर्तमानमा, J3068 AC पावरको 166kW मा पुग्न सक्छ।
"अमेरिकामा, टेस्लाले आफ्नै चार्जिङ पोर्ट मानक प्रयोग गर्दछ।एसी सिंगल फेज र थ्री फेज चार्जिङ दुवैलाई सपोर्ट गर्न सक्छ”
यो केवल एकल चरण हो। यो मूलतः एक J1772 प्लग-इन हो जुन फरक लेआउटमा थपिएको DC कार्यक्षमताको साथ हो।
J1772 (CCS प्रकार 1) ले वास्तवमा DC लाई समर्थन गर्न सक्छ, तर मैले यसलाई लागू गर्ने कुनै पनि कुरा कहिल्यै देखेको छैन। "गूंगा" j1772 प्रोटोकलको मान "डिजिटल मोड आवश्यक छ" र "टाइप १ DC" भनेको L1/L2 मा DC हो। पिनहरू "टाइप २ DC" लाई कम्बो कनेक्टरका लागि अतिरिक्त पिनहरू चाहिन्छ।
US Tesla कनेक्टरहरूले तीन-चरण AC लाई समर्थन गर्दैन। लेखकहरूले US र यूरोपीय कनेक्टरहरूलाई भ्रमित गर्छन्, पछिल्लो (CCS Type 2 को रूपमा पनि चिनिन्छ)।
सम्बन्धित विषयमा: के विद्युतीय कारहरू सडक कर नतिरिकन सडकमा हिड्न दिइन्छ? यदि त्यसो हो भने, किन? (पूर्ण रूपमा असम्भव) वातावरणवादी यूटोपिया मानी जहाँ सबै कारमध्ये 90% भन्दा बढी विद्युतीय छन्, सडकमा कर कहाँ राख्ने? जाँदैछ कहाँबाट आउने हो? तपाईले यसलाई सार्वजनिक चार्जको लागतमा थप्न सक्नुहुन्छ, तर मानिसहरूले घरमा सौर्य प्यानलहरू पनि प्रयोग गर्न सक्छन्, वा 'कृषि' डिजेलबाट चल्ने जेनेरेटरहरू (रोड कर छैन)।
सबै कुरा क्षेत्राधिकारमा निर्भर गर्दछ। केही ठाउँहरूले मात्र इन्धन कर लगाउँछन्। कतिपयले इन्धन अधिभारको रूपमा सवारी दर्ता शुल्क लगाउँछन्।
केहि बिन्दुमा, यी लागतहरू पुनःप्राप्त गर्ने तरिकाहरू परिवर्तन गर्न आवश्यक हुनेछ। म एक निष्पक्ष प्रणाली हेर्न चाहन्छु जहाँ शुल्कहरू माइलेज र सवारी साधनको वजनमा आधारित हुन्छन् किनकि तपाईंले सडकमा कति हार्नु पर्छ भनेर निर्धारण गर्दछ। खेल मैदानको लागि इन्धनमा कार्बन कर अधिक उपयुक्त हुन सक्छ।