विद्युतीय सवारी साधन चार्ज गर्ने कनेक्टरहरू धेरै आकार र आकारहरूमा आउँछन्

विद्युतीय सवारी साधनहरू अब हाम्रा सडकहरूमा सामान्य भइसकेका छन्, र तिनीहरूलाई सेवा दिन विश्वभर चार्जिङ पूर्वाधार निर्माण भइरहेको छ। यो ग्यास स्टेशनमा बिजुली बराबर हो, र चाँडै, तिनीहरू जताततै हुनेछन्।
यद्यपि, यसले एउटा रोचक प्रश्न उठाउँछ। एयर पम्पहरूले प्वालहरूमा तरल पदार्थ मात्र खन्याउँछन् र लामो समयदेखि यसलाई धेरै हदसम्म मानकीकृत गरिएको छ। EV चार्जरहरूको संसारमा त्यस्तो हुँदैन, त्यसैले खेलको हालको अवस्थालाई हेरौं।

विगत एक दशक वा सोभन्दा बढी समयदेखि यो मुख्यधारा बनेको विद्युतीय सवारी साधन प्रविधिको द्रुत विकास भएको छ। धेरैजसो विद्युतीय सवारी साधनहरूमा अझै पनि सीमित दायरा हुने भएकाले, अटोमेकरहरूले व्यावहारिकता सुधार गर्न वर्षौंदेखि छिटो चार्ज गर्ने सवारी साधनहरू विकास गरेका छन्। यो ब्याट्री, नियन्त्रक हार्डवेयर र सफ्टवेयरमा सुधारहरू मार्फत प्राप्त गरिन्छ। चार्जिङ प्रविधि यति अगाडि बढेको छ कि नवीनतम विद्युतीय सवारी साधनहरूले अब केवल २० मिनेटमा सयौं माइलको दायरा थप्न सक्छन्।

यद्यपि, यो गतिमा विद्युतीय सवारी साधन चार्ज गर्न धेरै बिजुली चाहिन्छ। फलस्वरूप, अटोमेकरहरू र उद्योग समूहहरूले उच्च-स्तरीय कार ब्याट्रीहरूमा सकेसम्म चाँडो उच्च करेन्ट प्रदान गर्न नयाँ चार्जिङ मापदण्डहरू विकास गर्न काम गरिरहेका छन्।
मार्गदर्शकको रूपमा, अमेरिकामा एउटा सामान्य घरायसी आउटलेटले १.८ किलोवाट बिजुली उत्पादन गर्न सक्छ। यस्तो घरायसी आउटलेटबाट आधुनिक विद्युतीय गाडी चार्ज गर्न ४८ घण्टा वा सोभन्दा बढी समय लाग्छ।
यसको विपरीत, आधुनिक EV चार्जिङ पोर्टहरूले केही अवस्थामा २ किलोवाटदेखि ३५० किलोवाटसम्मको कुनै पनि कुरा बोक्न सक्छन्, र त्यसो गर्न उच्च विशेषज्ञ कनेक्टरहरू आवश्यक पर्दछ। अटोमेकरहरूले छिटो गतिमा सवारी साधनहरूमा थप शक्ति इन्जेक्ट गर्न खोज्दा वर्षौंको दौडान विभिन्न मापदण्डहरू देखा परेका छन्। आज सबैभन्दा सामान्य विकल्पहरू हेरौं।
SAE J1772 मानक जुन २००१ मा प्रकाशित भएको थियो र यसलाई J प्लग पनि भनिन्छ। ५-पिन कनेक्टरले मानक घरेलु पावर आउटलेटमा जडान गर्दा १.४४ किलोवाटमा सिंगल-फेज एसी चार्जिङलाई समर्थन गर्दछ, जुन उच्च-गतिको विद्युतीय सवारी साधन चार्जिङ स्टेशनमा स्थापना गर्दा १९.२ किलोवाटसम्म बढाउन सकिन्छ। यो कनेक्टरले दुई तारहरूमा सिंगल-फेज एसी पावर, दुई अन्य तारहरूमा सिग्नलहरू प्रसारण गर्दछ, र पाँचौं सुरक्षात्मक अर्थ जडान हो।
२००६ पछि, क्यालिफोर्नियामा बेचिने सबै विद्युतीय सवारी साधनहरूमा J प्लग अनिवार्य भयो र अन्य विश्वव्यापी बजारहरूमा प्रवेशसँगै अमेरिका र जापानमा छिट्टै लोकप्रिय भयो।
टाइप २ कनेक्टर, जसलाई यसको निर्माता, जर्मन निर्माता मेनेकेसले पनि चिन्छन्, पहिलो पटक २००९ मा EU को SAE J1772 को प्रतिस्थापनको रूपमा प्रस्ताव गरिएको थियो। यसको मुख्य विशेषता यसको ७-पिन कनेक्टर डिजाइन हो जसले सिंगल-फेज वा थ्री-फेज एसी पावर बोक्न सक्छ, जसले गर्दा यसले ४३ किलोवाटसम्मका सवारी साधन चार्ज गर्न सक्छ। अभ्यासमा, धेरै टाइप २ चार्जरहरू २२ किलोवाट वा सोभन्दा कममा माथि हुन्छन्। J1772 जस्तै, यसमा पूर्व-इन्सर्शन र पोस्ट-इन्सर्शन सिग्नलहरूको लागि दुई पिनहरू पनि छन्। त्यसपछि यसमा तीन AC चरणहरूको लागि सुरक्षात्मक अर्थ, एउटा तटस्थ र तीन कन्डक्टरहरू छन्।
२०१३ मा, युरोपेली संघले AC चार्जिङ अनुप्रयोगहरूको लागि J1772 र सामान्य EV प्लग एलायन्स टाइप 3A र 3C कनेक्टरहरूलाई प्रतिस्थापन गर्न टाइप 2 प्लगहरूलाई नयाँ मानकको रूपमा रोज्यो। त्यसबेलादेखि, कनेक्टर युरोपेली बजारमा व्यापक रूपमा स्वीकृत भएको छ र धेरै अन्तर्राष्ट्रिय बजारका सवारी साधनहरूमा पनि उपलब्ध छ।
CCS भनेको संयुक्त चार्जिङ प्रणाली हो र यसले DC र AC दुवै चार्ज गर्न अनुमति दिन "कम्बो" कनेक्टर प्रयोग गर्दछ। अक्टोबर २०११ मा जारी गरिएको, यो मानक नयाँ सवारी साधनहरूमा उच्च-गतिको DC चार्जिङको सजिलो कार्यान्वयनलाई अनुमति दिन डिजाइन गरिएको हो। अवस्थित AC कनेक्टर प्रकारमा DC कन्डक्टरहरूको जोडी थपेर यो प्राप्त गर्न सकिन्छ। CCS का दुई मुख्य रूपहरू छन्, कम्बो १ कनेक्टर र कम्बो २ कनेक्टर।
कम्बो १ मा टाइप १ J1772 AC कनेक्टर र दुई ठूला DC कन्डक्टरहरू छन्। त्यसैले, CCS कम्बो १ कनेक्टर भएको गाडीलाई AC चार्जिङको लागि J1772 चार्जरमा वा उच्च-गतिको DC चार्जिङको लागि कम्बो १ कनेक्टरमा जडान गर्न सकिन्छ। यो डिजाइन अमेरिकी बजारमा रहेका सवारी साधनहरूको लागि उपयुक्त छ, जहाँ J1772 कनेक्टरहरू सामान्य भइसकेका छन्।
कम्बो २ कनेक्टरहरूमा दुई ठूला DC कन्डक्टरहरूसँग जोडिएको मेनेकेस कनेक्टर हुन्छ। युरोपेली बजारको लागि, यसले कम्बो २ सकेट भएका कारहरूलाई टाइप २ कनेक्टर मार्फत सिंगल वा थ्री फेज एसीमा चार्ज गर्न वा कम्बो २ कनेक्टरमा जडान गरेर DC फास्ट चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ।
CCS ले डिजाइनमा निर्मित J1772 वा Mennekes सब-कनेक्टरको मानक अनुसार AC चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ। यद्यपि, DC द्रुत चार्जिङको लागि प्रयोग गर्दा, यसले ३५० kW सम्मको बिजुली छिटो चार्जिङ दरहरूलाई अनुमति दिन्छ।
यो कुरा ध्यान दिन लायक छ कि कम्बो २ कनेक्टर भएको DC फास्ट चार्जरले AC फेज जडान हटाउँछ र कनेक्टरमा तटस्थ रहन्छ किनभने तिनीहरू आवश्यक पर्दैन। कम्बो १ कनेक्टरले तिनीहरूलाई ठाउँमा छोड्छ, यद्यपि तिनीहरू प्रयोग गरिँदैनन्। दुबै डिजाइनहरू गाडी र चार्जर बीच सञ्चार गर्न AC कनेक्टरद्वारा प्रयोग गरिएको एउटै सिग्नल पिनमा निर्भर हुन्छन्।
विद्युतीय सवारी साधनको क्षेत्रमा अग्रणी कम्पनीहरू मध्ये एकको रूपमा, टेस्लाले आफ्ना सवारी साधनहरूको आवश्यकताहरू पूरा गर्न आफ्नै चार्जिङ कनेक्टरहरू डिजाइन गर्न थाल्यो। यो टेस्लाको सुपरचार्जर नेटवर्कको एक भागको रूपमा सुरु गरिएको थियो, जसको उद्देश्य कम्पनीका सवारी साधनहरूलाई थोरै वा कुनै अन्य पूर्वाधार बिना समर्थन गर्न द्रुत-चार्जिङ नेटवर्क निर्माण गर्नु हो।
कम्पनीले युरोपमा आफ्ना सवारी साधनहरूलाई टाइप २ वा सीसीएस कनेक्टरहरूले सुसज्जित गर्छ भने अमेरिकामा टेस्लाले आफ्नै चार्जिङ पोर्ट मानक प्रयोग गर्छ। यसले एसी सिंगल-फेज र थ्री-फेज चार्जिङ, साथै टेस्ला सुपरचार्जर स्टेशनहरूमा उच्च-गतिको डीसी चार्जिङ दुवैलाई समर्थन गर्न सक्छ।
टेस्लाको मूल सुपरचार्जर स्टेशनहरूले प्रति कार १५० किलोवाटसम्म प्रदान गर्थे, तर पछि शहरी क्षेत्रका लागि कम-शक्ति मोडेलहरूको सीमा ७२ किलोवाट थियो। कम्पनीका नवीनतम चार्जरहरूले उपयुक्त रूपमा सुसज्जित सवारी साधनहरूलाई २५० किलोवाटसम्मको बिजुली प्रदान गर्न सक्छन्।
GB/T २०२३४.३ मानक चीनको मानकीकरण प्रशासनद्वारा जारी गरिएको थियो र यसले एकैसाथ एकल-चरण AC र DC द्रुत चार्ज गर्न सक्षम कनेक्टरहरूलाई समेट्छ। चीनको अद्वितीय EV बजार बाहिर कम ज्ञात, यसलाई १,००० भोल्ट DC र २५० amps सम्म सञ्चालन गर्न र २५० किलोवाट सम्मको गतिमा चार्ज गर्न मूल्याङ्कन गरिएको छ।
चीनमा नबनाइएको, चीनको आफ्नै बजार वा नजिकको व्यापार सम्बन्ध भएका देशहरूको लागि डिजाइन गरिएको सवारी साधनमा तपाईंले यो बन्दरगाह भेट्टाउने सम्भावना कम छ।
सायद यस पोर्टको सबैभन्दा रोचक डिजाइन A+ र A- पिनहरू हुन्। तिनीहरूलाई ३० V सम्मको भोल्टेज र २० A सम्मको करेन्टको लागि मूल्याङ्कन गरिएको छ। तिनीहरूलाई मानकमा "अफ-बोर्ड चार्जरहरूद्वारा आपूर्ति गरिएको विद्युतीय सवारी साधनहरूको लागि कम-भोल्टेज सहायक शक्ति" को रूपमा वर्णन गरिएको छ।
अनुवादबाट तिनीहरूको सही कार्य के हो भनेर स्पष्ट छैन, तर तिनीहरू पूर्ण रूपमा मृत ब्याट्री भएको विद्युतीय कार सुरु गर्न मद्दत गर्न डिजाइन गरिएको हुन सक्छ। जब EV को कर्षण ब्याट्री र 12V ब्याट्री दुवै समाप्त हुन्छ, गाडी चार्ज गर्न गाह्रो हुन सक्छ किनभने कारको इलेक्ट्रोनिक्स उठ्न र चार्जरसँग कुराकानी गर्न सक्दैन। कारको विभिन्न उपप्रणालीहरूमा कर्षण एकाइ जडान गर्न कन्ट्याक्टरहरूलाई पनि ऊर्जावान बनाउन सकिँदैन। यी दुई पिनहरू सम्भवतः कारको आधारभूत इलेक्ट्रोनिक्स चलाउन र कन्ट्याक्टरहरूलाई पावर दिन पर्याप्त शक्ति प्रदान गर्न डिजाइन गरिएको हो ताकि गाडी पूर्ण रूपमा मृत भए पनि मुख्य कर्षण ब्याट्री चार्ज गर्न सकियोस्। यदि तपाईंलाई यस बारे थप थाहा छ भने, टिप्पणीहरूमा हामीलाई थाहा दिन नहिचकिचाउनुहोस्।
CHAdeMO EV हरूको लागि एक कनेक्टर मानक हो, मुख्यतया द्रुत चार्जिंग अनुप्रयोगहरूको लागि। यसले यसको अद्वितीय कनेक्टर मार्फत ६२.५ kW सम्म डेलिभर गर्न सक्छ। यो विद्युतीय सवारी साधनहरूको लागि DC द्रुत चार्जिंग प्रदान गर्न डिजाइन गरिएको पहिलो मानक हो (निर्माता जुनसुकै भए पनि) र यसमा सवारी साधन र चार्जर बीचको सञ्चारको लागि CAN बस पिनहरू छन्।
जापानी अटोमेकरहरूको सहयोगमा २०१० मा विश्वव्यापी प्रयोगको लागि यो मानक प्रस्ताव गरिएको थियो। यद्यपि, यो मानक जापानमा मात्र साँच्चै लागू भएको छ, युरोपले टाइप २ र अमेरिकाले J1772 र टेस्लाको आफ्नै कनेक्टरहरू प्रयोग गर्दै आएको छ। एक बिन्दुमा, EU ले CHAdeMO चार्जरहरूलाई पूर्ण रूपमा चरण-आउट गर्न बाध्य पार्ने विचार गर्‍यो, तर अन्ततः चार्जिङ स्टेशनहरूमा "कम्तिमा" टाइप २ वा कम्बो २ कनेक्टरहरू हुनु आवश्यक पर्ने निर्णय गर्‍यो।
मे २०१८ मा पछाडि मिल्ने अपग्रेडको घोषणा गरिएको थियो, जसले CHAdeMO चार्जरहरूलाई ४०० किलोवाटसम्मको पावर प्रदान गर्न अनुमति दिनेछ, जसले यस क्षेत्रमा CCS कनेक्टरहरूलाई पनि उछिनेको छ। CHAdeMO का समर्थकहरूले यसको सारलाई US र EU CCS मापदण्डहरू बीचको भिन्नताको सट्टा एकल विश्वव्यापी मानकको रूपमा हेर्छन्। यद्यपि, यसले जापानी बजार बाहिर धेरै खरिदहरू फेला पार्न असफल भयो।
CHAdeMo ३.० मानक २०१८ देखि विकासमा छ। यसलाई ChaoJi भनिन्छ र यसमा चीन मानकीकरण प्रशासनसँगको सहकार्यमा विकसित गरिएको नयाँ ७-पिन कनेक्टर डिजाइन रहेको छ। यसले तरल-कूल्ड केबलहरूको प्रयोग मार्फत चार्जिङ दरलाई ९०० किलोवाटमा बढाउने, १.५ केभीमा सञ्चालन गर्ने र पूर्ण ६०० एम्प्स प्रदान गर्ने आशा राखेको छ।
यो पढ्दै जाँदा, तपाईंले आफ्नो नयाँ EV जहाँसुकै चलाइरहनुभएको भए पनि, तपाईंलाई टाउको दुखाइ दिन तयार विभिन्न चार्जिङ मापदण्डहरूको एक समूह छ भन्ने सोच्नुभएकोमा तपाईंलाई क्षमा मिल्न सक्छ। धन्यबाद, त्यस्तो होइन। धेरैजसो क्षेत्राधिकारहरूले एउटा चार्जिङ मापदण्डलाई समर्थन गर्न संघर्ष गर्छन् जबकि धेरैजसो अरूलाई बहिष्कार गर्छन्, जसको परिणामस्वरूप दिइएको क्षेत्रमा धेरैजसो सवारी साधन र चार्जरहरू उपयुक्त हुन्छन्। अवश्य पनि, अमेरिकामा टेस्ला एक अपवाद हो, तर तिनीहरूको आफ्नै समर्पित चार्जिङ नेटवर्क पनि छ।
केही व्यक्तिहरूले गलत समयमा गलत ठाउँमा गलत चार्जर प्रयोग गर्छन्, तर उनीहरूलाई आवश्यक पर्ने ठाउँमा सामान्यतया कुनै प्रकारको एडाप्टर प्रयोग गर्न सक्छन्। अगाडि बढ्दै, धेरैजसो नयाँ EV हरू आफ्नो बिक्री क्षेत्रहरूमा स्थापित चार्जरहरूको प्रकारमा टाँसिनेछन्, जसले गर्दा सबैको जीवन सजिलो हुनेछ।
अब विश्वव्यापी चार्जिङ मानक USB-C हो।।सबै कुरा USB-C प्रयोग गरेर चार्ज गर्नुपर्छ, कुनै अपवाद छैन। म १०० किलोवाटको EV प्लगको परिकल्पना गर्छु, जुन समानान्तर रूपमा चल्ने प्लगमा जोडिएका १००० USB C कनेक्टरहरूको सेट मात्र हो। सही सामग्रीको साथ, प्रयोगको सहजताको लागि तपाईंले ५० किलोग्राम (११० पाउण्ड) भन्दा कम तौल राख्न सक्षम हुन सक्नुहुन्छ।
धेरै PHEV र विद्युतीय सवारी साधनहरूको टोइङ क्षमता १००० पाउण्डसम्म हुन्छ, त्यसैले तपाईं आफ्नो एडेप्टर र कन्भर्टरहरूको लाइन बोक्न ट्रेलर प्रयोग गर्न सक्नुहुन्छ। यदि केही सय GVWR बाँकी छन् भने Peavey Mart ले यस हप्ता जेनीहरू पनि बेच्दैछ।
युरोपमा, टाइप १ (SAE J1772) र CHAdeMO को समीक्षाले सबैभन्दा धेरै बिक्री हुने दुई विद्युतीय सवारी साधन, निसान LEAF र मित्सुबिशी आउटल्याण्डर PHEV यी कनेक्टरहरूले सुसज्जित छन् भन्ने तथ्यलाई पूर्ण रूपमा बेवास्ता गर्दछ।
यी कनेक्टरहरू व्यापक रूपमा प्रयोग गरिन्छन् र हट्ने छैनन्। टाइप १ र टाइप २ सिग्नल स्तरमा उपयुक्त छन् (टाइप १ केबललाई छुट्याउन मिल्ने टाइप २ लाई अनुमति दिँदै), CHAdeMO र CCS छैनन्। LEAF सँग CCS बाट चार्ज गर्ने कुनै यथार्थपरक विधि छैन।
यदि फास्ट चार्जर अब CHAdeMO सक्षम छैन भने, म लामो यात्राको लागि ICE कारमा फर्कने र मेरो LEAF स्थानीय प्रयोगको लागि मात्र राख्ने गम्भीरतापूर्वक विचार गर्नेछु।
मसँग Outlander PHEV छ। मैले DC फास्ट चार्ज सुविधा केही पटक प्रयोग गरेको छु, नि:शुल्क चार्ज सम्झौता हुँदा यसलाई प्रयास गर्नको लागि। पक्कै पनि, यसले २० मिनेटमा ब्याट्रीलाई ८०% सम्म चार्ज गर्न सक्छ, तर त्यसले तपाईंलाई लगभग २० किलोमिटरको EV दायरा दिनेछ।
धेरै DC फास्ट चार्जरहरू फ्ल्याट-रेट हुन्छन्, त्यसैले तपाईंले २० किलोमिटरको लागि आफ्नो सामान्य बिजुली बिलको लगभग १०० गुणा तिर्न सक्नुहुन्छ, जुन तपाईंले पेट्रोलमा मात्र गाडी चलाउनु भएको भन्दा धेरै बढी हो। प्रति मिनेट चार्जर पनि धेरै राम्रो छैन, किनकि यो २२ किलोवाटमा सीमित छ।
मलाई मेरो आउटल्यान्डर मन पर्छ किनभने EV मोडले मेरो सम्पूर्ण यात्रालाई समेट्छ, तर DC फास्ट चार्जिङ सुविधा पुरुषको तेस्रो निप्पल जत्तिकै उपयोगी छ।
CHAdeMO कनेक्टर सबै पातहरूमा (पात?) उस्तै रहनुपर्छ, तर Outlanders सँग चिन्ता नगर्नुहोस्।
टेस्लाले एडेप्टरहरू पनि बेच्छ जसले टेस्लालाई J1772 (अवश्य पनि) र CHAdeMO (अझ अचम्मको कुरा) प्रयोग गर्न अनुमति दिन्छ। तिनीहरूले अन्ततः CHAdeMO एडेप्टर बन्द गरे र CCS एडेप्टर प्रस्तुत गरे...तर निश्चित बजारहरूमा निश्चित सवारी साधनहरूको लागि मात्र। स्वामित्वको टेस्ला सुपरचार्जर सकेटको साथ CCS टाइप १ चार्जरबाट अमेरिकी टेस्ला चार्ज गर्न आवश्यक पर्ने एडेप्टर स्पष्ट रूपमा कोरिया (!) मा मात्र बेचिन्छ र नवीनतम कारहरूमा मात्र काम गर्दछ। https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
अमेरिकन पावर र निसानले पनि सीसीएसको पक्षमा चाडेमोलाई चरणबद्ध रूपमा हटाउँदै गरेको बताएका छन्। नयाँ निसान आर्य सीसीएस हुनेछ, र लीफले चाँडै उत्पादन बन्द गर्नेछ।
डच EV विशेषज्ञ Muxsan ले निसान LEAF को लागि AC पोर्ट प्रतिस्थापन गर्न CCS एड-अन ल्याएको छ। यसले CHAdeMo पोर्टलाई सुरक्षित राख्दै टाइप २ AC र CCS2 DC चार्ज गर्न अनुमति दिन्छ।
मलाई १२३, ३८६ र ३५६ नहेरी थाहा छ। वास्तवमा, मैले अन्तिम दुई मिसाएको छु, त्यसैले जाँच गर्नुपर्छ।
हो, अझ बढी जब तपाईं मान्नुहुन्छ कि यो सन्दर्भमा लिङ्क गरिएको छ... तर मैले आफैंले यसमा क्लिक गर्नुपर्‍यो र मलाई लाग्छ यो त्यही हो, तर नम्बरले मलाई कुनै संकेत दिँदैन।
CCS2/Type 2 कनेक्टर J3068 मानकको रूपमा अमेरिकामा प्रवेश गरेको छ। अभिप्रेत प्रयोग केस हेभी-ड्युटी सवारी साधनहरूको लागि हो, किनकि 3-फेज पावरले उल्लेखनीय रूपमा छिटो गति प्रदान गर्दछ। J3068 ले Type2 भन्दा उच्च भोल्टेज निर्दिष्ट गर्दछ, किनकि यो 600V फेज-टु-फेजमा पुग्न सक्छ। DC चार्जिङ CCS2 जस्तै हो। Type2 मापदण्डहरू भन्दा बढी भोल्टेज र करेन्टहरूलाई डिजिटल सिग्नलहरू चाहिन्छ ताकि गाडी र EVSE ले अनुकूलता निर्धारण गर्न सकून्। 160A को सम्भावित करेन्टमा, J3068 ले 166kW AC पावर पुग्न सक्छ।
"अमेरिकामा, टेस्लाले आफ्नै चार्जिङ पोर्ट मानक प्रयोग गर्दछ। एसी सिंगल-फेज र थ्री-फेज चार्जिङ दुवैलाई समर्थन गर्न सक्छ"
यो केवल एकल चरण हो। यो मूल रूपमा थपिएको DC कार्यक्षमताको साथ फरक लेआउटमा J1772 प्लग-इन हो।
J1772 (CCS प्रकार १) ले वास्तवमा DC लाई समर्थन गर्न सक्छ, तर मैले यसलाई लागू गर्ने कुनै पनि चीज कहिल्यै देखेको छैन। "मूर्ख" j1772 प्रोटोकलको मान "डिजिटल मोड आवश्यक" छ र "टाइप १ DC" को अर्थ L1/L2 पिनहरूमा DC हो। "टाइप २ DC" लाई कम्बो कनेक्टरको लागि अतिरिक्त पिनहरू चाहिन्छ।
अमेरिकी टेस्ला कनेक्टरहरूले तीन-चरण एसीलाई समर्थन गर्दैनन्। लेखकहरूले अमेरिकी र युरोपेली कनेक्टरहरूलाई भ्रमित गर्छन्, पछिल्लो (CCS टाइप २ को रूपमा पनि चिनिन्छ) ले गर्छ।
सम्बन्धित विषयमा: के सडक कर नतिरी विद्युतीय कारहरू सडकमा हिंड्न अनुमति छ? यदि त्यसो हो भने, किन? ९०% भन्दा बढी कारहरू विद्युतीय छन् भनी मान्दा (पूर्णतया असम्भव) वातावरणवादी यूटोपिया, सडक चलाउन कर कहाँबाट आउँछ? तपाईं यसलाई सार्वजनिक चार्जिङको लागतमा थप्न सक्नुहुन्छ, तर मानिसहरूले घरमा सौर्य प्यानलहरू, वा 'कृषि' डिजेल-संचालित जेनेरेटरहरू (सडक कर छैन) पनि प्रयोग गर्न सक्छन्।
सबै कुरा क्षेत्राधिकारमा निर्भर गर्दछ। केही ठाउँहरूले इन्धन कर मात्र लिन्छन्। केहीले इन्धन अधिभारको रूपमा सवारी दर्ता शुल्क लिन्छन्।
कुनै समयमा, यी लागतहरू असुल गर्ने केही तरिकाहरू परिवर्तन गर्नुपर्नेछ। म एउटा निष्पक्ष प्रणाली हेर्न चाहन्छु जहाँ शुल्क माइलेज र सवारी साधनको तौलमा आधारित हुन्छ किनकि त्यसले तपाईंले सडकमा कति घिसार्नुहुन्छ भनेर निर्धारण गर्छ। खेल मैदानको लागि इन्धनमा कार्बन कर बढी उपयुक्त हुन सक्छ।